Jak Kašperské Hory o dráhu přišly

Milan Pokorný
 

Při setkání ctitelů parní železniční trakce a dějin železnice v stanici Horažďovice - předměstí (o nostalgické jízdě parní lokomotivy „šlechtičny“ otiskl Klatovský deník fotofejeton ze stanovišť topiče a strojvůdce) se mi dostala do rukou obsáhlá zasvěcená studie výborného znalce regionálních dějin železnice na Sušicku a Klatovsku ing. Václava Zahrádky. Název několikastránkového materiálu jsem použil i jako název článku. Písemné svolení s úpravou pro Klatovský deník ing. Václav Zahrádka rád dal. Jak tedy Kašperské Hory o dráhu přišly? V druhé polovině 19. století dochází v našich zemích k rozšiřování železničních sítí. Z roku 1872 je známa snaha Kašperských Hor, podporovaná řadou okolních obcí, dosáhnout vedení železniční trati v úseku Klatovy-Železná Ruda směrem k Velharticím a Hartmanicím. Kunkovický statkář Polland dokonce zařádal o koncesi na zřízení dráhy. Snaha byla marná, stejně jako návrh při pozdější stavbě transversální Českomoravské dráhy, která náš okres proťala ve směru od Domažlic do Klatov, dále do Sušice, Horažďovic a pokračovala směrem na Strakonice a Ražice. Trať měla být podle žádosti vedena z Běšin na Velhartice, Hartmanice, Rejštejn, Annín a do Sušice. Byla ustavena komise, zvaná komitét, v čele se sušickým okresním starostou hrabětem Ferdinandem Chotkem. Komitét dokonce vyplatil částku 2236 zl. za zhotovení projektu na část trati.
 

Přípravy stavby zhatila válka

Vše zpočátku vypadalo slibně, uvažovalo se také o přípojce z Radešova do Kašperských Hor. Probíhala řada složitých jednání, komitét nakonec navrhoval výběr z šesti různých variant. Kašperskohorská radnice začala uvažovat dále - trať by se mohla prodloužit do Nicova, Stach, Zdíkova a Vimperka. Jako každá novota i zamýšlená trať měla své odpůrce a příznivce. Při zřízení se nejvíce argumentovalo možností zvýšeného odbytu výroby i levnějšího způsobu dopravy pro podnikatelské subjekty v místech vedení železnice. Probíhala jednání, schvalování a posuzování projektů, tzv. pochůzky úseky zamýšlené stavby, bylo téměř „na spadnutí“, když stavbu trati zařadila vláda na 4. místo v plánu výstavby tratí nižšího řádu. Později ještě strakonická a volenická odbočka Národní jednoty Pošumavské předložily plán železniční trati Katovice-Volenice-Tažovice-Dobrš-Vacov-Stachy, která se měla ve Stachách napojovat na trať Kašperské Hory-Vimperk. Vše nakonec ztroskotalo na nedostatku financí, např. zemský sněm roku 1910 snížil možný státní příspěvek na pouhých deset procent původně požadovaného rozpočtu. Jisté pokusy získat peníze se objevily ještě roku 1912, ale sarajevský atentát roku 1914 a následná 1. světová válka vše zbrzdily a zastavily. Snaha oživit život v českém pohraničí, zvláště v okolí Kašperských Hor, určitě také vedená ideálem naklonit vstřícně mladé československé republice početnou německou menšinu, vedla k novým plánům na výstavbu tratí. Proč se stavba neuskutečnila? Z dvou hlavních důvodů. Vláda v maximální míře podporovala rozvoj železniční sítě a dopravy na Slovensku a hlavní železniční tratě rozšiřovala na dvojkolejky. A samozřejmě opět finance. Ing. Zahrádka uvádí následující čísla: roku 1910 byly spočítány finanční náklady na jeden kilometr výstavby železnice na zhruba 200 000 Kč, roku 1921 to již bylo 1 250 000 korun. Celá stavba v úseku Sušice - Kašperské Hory by bývala přišla na téměř 25 milionů! Opět byly schůze, mnohá jednání. Např. 1.3.1921 sušická sokolovna ani nestačila všem zájemcům při projednávání dalšího postupu.
 

Trať mohla vést i přes Strašín

Shromáždění odeslalo vládě rezoluci, v níž se odvolává na negativní jevy hospodářsky zaostalé velké části Šumavy: vylidňování, nedostatek pracovních příležitostí apod. Do jednání se místy začaly prosazovat i národnostní problémy. Převážně německá část přívrženců trati žádala vedení přes Rejštejn, tedy údolím Otavy, česká žádala vedení směrem k Nezdicím a odtud na Kašperské Hory. Argumentovala velmi chudým krajem Nezdicka, Strašínska a Žihobecka, odkud se rekrutovalo nejvíce tzv. světáků. Posuďte pět projednávaných návrhů:
1. Sušice-Rejštejn-Kašperské Hory, délka kolem 20 km, přesně 19,7 km.
2. Sušice-Chmelná-Podmokly-Kadešice-Šimanov-Nezdice-Kašperské Hory,asi 19,3 km.
3. Žichovice-Rabí (tehdy název stanice)-Dražovice-Šimanov-Nezdice-Kašperské Hory,
    délka 20,3 km.
4. Katovice-Štěchovice-Volenice-Frymburk-Bukovník-Strašín-Nezdice-Kašperské Hory,
    o délce 27,5 km.
5. Běšiny-Velhartice-Petrovice u Sušice-Hartmanice-Kašperské Hory, délka 34 km.

31. října 1926 se v Nezdicích sešlo shromáždění více než 1000 lidí včetně tří senátorů, jednoho poslance, představitelů okresu Sušice a starostů obcí. Jednohlasně se odsouhlasilo vedení trati č. 2 (Sušice-Chmelná-dále Nezdice a Kašperské Hory s pokračováním na Stachy, Zdíkov a Vimperk. Argumenty: odcházení do světa z nedostatku pracovních příležitostí, chudoba kraje, využití obrovských lesů, dobré podmínky pro sběr lesních plodin, velké zásoby kvalitního vápence a mramoru, cihlářské hlíny, žuly atd. Uvádí se: „Rezoluce plně doufá, že povolaní činitelé vezmou mimořádného zřetele na bědné životní podmínky všeho obyvatelstva a podají mu pomocné ruky k záchraně ...“ O pár dnů později v Nezdicích podpořili návrh na své schůzi zástupci živnostníků, podnikatelů, škol, politických stran a dalších subjektů. Přidali další argument – v roce 1918 při bojích o konečnou podobu hranic nové republiky právě kašperskéhorské německé obyvatelstvo důrazně žádalo připojení k Rakousku nebo Německu. Z dějin jsou známa tři vojenská tažení na Kašperské Hory, než byl odpor zlomen. Nyní by Československá republika vykonala velmi užitečné dílo, které by pomohlo německou menšinu uvedených oblastí získat k náklonnosti k republice. Nezaháleli ovšem ani přívrženci dalších navrhovaných tratí, z nichž největší úsilí vyvíjeli zájemci o trať údolím Otavy ze Sušice do Rejštejna a potom na Kašperské Hory. Zlom nastal roku 1929, kdy správní komise soudního okresu Kašperské Hory se přiklonila k "české" variantě v nezdickém směru. Konečné rozhodnutí ministerstva dopravy bylo pro všechny velikým zklamáním. Jedná se pouze o místní význam trati, provoz by byl značně schodkový, je třeba pozornost soustředit na železniční strukturu Slovenska a Podkarpatské Rusi. Definitivní konec?

Ještě se objevilo několik chabých pokusů. Projekt získal podporu Národohospodářského výboru jihočeského, navrhovala se stavba úzkorozchodné trati Sušice-Kašperské Hory- Modrava-Kvilda, ale to již byla jen labutí píseň snah získat pro oblast Kašperskohorska železnici. ČSD se snažily pomoci aspoň rozšířením autobusových linek. Ing. V. Zahrádka zjistil dobu zavádění: 25. 10. 1922 Vimperk - Kašperské Hory, 11. 10. 1924 Sušice - Nezdice - Kašperské Hory, 16. 11. 1927 Volyně - Vacov, 1. 10. 1928 Sušice - Rejštejn - Kašperské Hory, 1. 7. 1928 Sušice - Hartmanice - Prášily, 31. 10. 1930 městská doprava v Sušici. Od roku 1929 a 1930 sezonně jezdily autobusové spoje Železná Ruda - Prášily - Modrava - Kvilda - Volary a Sušice - Čeňkova Pila - Srní.
 

Padla i poslední naděje

Následovala druhá světová válka a podruhé válečné události zastavily snahy o zřízení železnice. Třetím a posledním neúspěšným pokusem byly snahy v létech 1946-1948. Byla navržena trať Sušice-Vimperk ve směru do Rejštejna, nad Losenicí do Mílova a odtud do Vimperka, která měla ještě variantu s vedením ze Sušice do Rejštejna a Kašperských Hor. Opět se počítalo: 715 milionů pro první směr, 655 milionů pro druhý, případně 459 milionů pro další rozšíření a zkombinování. Stavební správa železnic se kladně vyjádřila ke směru Sušice-Annín-Kašperské Hory, Mílov-Bohumilice. Délka 49,4 km, 3 kratší tunely, oblouky tratě 300 metrů, celkový náklad 459 milionů. Ovšem uvedla také pádné argumenty proti stavbě. Ing. V. Zahrádka cituje zprávu ze dne 10. července 1947, kterou podepsal přednosta správy ing. Matoušek. Z ní lze vyjmout: nerentabilnost trati, zejména v bohumilickém úseku, velká amortizace zařízení v těžkém terénu, z hlediska obrany státu trať zcela bezvýznamná, za okupace území kolem Stach představovalo jisté centrum turistického ruchu, ale nyní ne, doprava autobusy a nákladními auty postačí potřebám. Státní plánovací komise rozhodnutím č. 829/48-9-92 ze dne 11.5.1948 zcela pohřbila i poslední pokus... Vrátím se k prosincovému setkání ve stanici Horažďovice - předměstí. Hodně se hovořilo o rušení tratí, budoucnosti železniční dopravy. Poznal jsem, že ctitelé železniční historie nejsou vůbec staromilci, že jejich smyslem práce není jen zúčastňovat se různých kulatých výročí a oslav železničních tratí, vydávání suvenýrů a podobně. Ale že hrozně moc, opravdu hrozně moc fandí železničí dopravě. Nebo že by byli naši předkové takoví hlupáci, když budovali síť prakticky sloužící do dneška? Kdysi spisovatel Jiří Andreska moc hezky napsal: v přírodě mi nevadí dva zvuky lidské civilizace: hlas zvonů a jízda vlaku. Více než sto let rytmicky duní koleje a občas zaslechneme táhlá houkání. Pevně věřím jednomu: až se dostane do čela ministerstva opravdu železničář tělem i duší, nikoli státní ouřada nebo kariérista politik, pak se snadno zdůvodní, v čem bude přínos železnice pro jednadvacáté století. Pak se spoje nebudou rušit a jednou... jednou se třeba dočkají i Kašperskohorští. Do té doby jediným hmatatelným důkazem snah je model trati umístěný v sušickém muzeu.

Zveřejněno 2. 12. 1997 v Klatovském deníku


Foto 1 – Nádraží v Žichovicích. (foto www.zichovice.cz)
Foto 2 – Žichovické nádraží na snímku z roku 1929. (foto www.zichovice.cz)
Foto 3 – Do Žichovic přijíždí historický vlak. (foto www.zichovice.cz – Ladislav Blažek)
Foto 4 – Ignac Kranzfelder – Špičák, tunel (1875-1877). (foto www.scheufler.cz)
Foto 5 – Sušické nádraží. (foto internet)
Foto 6 – Ilustrační foto archív.

 

 

 
TOPlist